蔚來2023Q4的財報總體而言表現不佳，尤其是產品毛利率和公司凈虧損，都遠不及市場預期。不過正因為蔚來2023年整體表現很慘，在本就較為悲觀的預期之下，蔚來美股的股價反而守住了5美元的關鍵點位。這說明依然有機構和個人投資者選擇搏一把，畢竟2019年蔚來股價最慘時只有1美元左右，后來在2020年一路飛升成為大牛股。

當然，2019年的市場大環境和公司基本面，與五年后的今天不可同日而語。當下，蔚來管理層面前最關鍵的問題還是銷量，雖然蔚來在財報會上宣布不參加價格戰，但這只是安撫老車主的情緒而已。從舊款車型降價為新款車型讓路，到第二品牌價格下拉到20萬區間，都說明了一點：蔚來必須降價，只不過沒有像友商那樣“大張旗鼓”而已。

有投研機構測算，按照現在蔚來每季虧損60億美元來測算，公司賬面上的資金還夠虧損兩年，這當然已經是比較樂觀的預估了。考慮到車企所需要的龐大現金流，以及有多家電動車品牌已停擺，對于供應商來說，顯然不可能給蔚來兩年的虧損時間了。個人估計，蔚來的成敗在12個月內會有定局。一年后，2024Q4財報發布時，蔚來的結局已成定數。

蔚來對于第二品牌“阿爾卑斯”的定位，類似于小米手機和紅米手機，小米負責高利潤和高端市場站位，紅米則負責在兩千元價位打價格戰來撕咬對手。從這點來看，李斌顯然是向雷軍取了經的。但頗為尷尬的是，“阿爾卑斯”的市場定位跟小米首款車SU7剛好重疊，這就很有意思了。

都說一山不容二虎，電動汽車市場20萬元價位區間上，已經有了特斯拉，那么能撼動特斯拉的競爭對手一只手就能數得過來，比亞迪、小米、小鵬基本上占了三個位置，考慮到華為系汽車不會缺席，那么蔚來的“阿爾卑斯”若想要搶占一個位置，其難度可想而知。

某種程度上來說，“阿爾卑斯”在今年第三季度的發布是李斌的最后一搏。而第四季度和明年一季度的銷量情況，將大概率決定其子品牌的生死，也直接決定蔚來的生死。李斌已然沒有退路。

因此，現在抄底蔚來股票的投資者，本質上是在下注“阿爾卑斯”品牌的結局。但是個人是偏向悲觀的，答案在于蔚來一貫的高舉高打策略，對于高端消費者或許有用，但對20萬元價位的主流消費者來說，未必吃李斌那一套。相比比亞迪、小米和小鵬，這三家在下沉市場的沉淀，蔚來從0到1的渠道搭建非常困難。

比如，從管理層的表態來看，為了做品牌區隔，“阿爾卑斯”是計劃單獨做銷售渠道的，但這顯然不現實，因為蔚來渠道向來都是自營，這在30萬以上價位的市場區間是優勢，但對于下沉市場來說，基本上屬于不可能完成的任務。而且，作為第二品牌，一旦與主品牌強行區隔開來，那么消費者大概率也不會買賬。

舉個很簡單的例子，在小米的渠道上，無論是北上廣深，還是四五線小縣城，小米手機和紅米手機肯定是一起賣的，這種銷售策略對下沉渠道很受用，而小米汽車大概率也會擺在這些渠道最顯然位置。因此最關注小米汽車的不是消費者，而且小米的渠道商，畢竟一臺汽車的利潤相當于幾百臺手機。

那么可以想見，品牌定位一向高高在上，且主打服務和口碑的蔚來，為了毛利率和品牌區隔的考量，一廂情愿地將“阿爾卑斯”品牌獨立于現有渠道之外，結果可想而知。畢竟離開了蔚來的直營店，子品牌含金量跟山寨品牌也差不了多少了。

尤其對下沉市場而言更是如此，最后的結局肯定還是子品牌和主品牌一起銷售，就像現在的小米門店一樣，但這又會極大稀釋蔚來主品牌的消費人群，讓李斌打造的堪比BBA的品牌定位下滑不少，老車主自然會反對。

要如何破解這個左右互搏的困局，就看李斌有沒有周伯通的智慧了。（財富中文網）

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編輯：徐曉彤