2017年11月，特斯拉（Tesla, Inc.）首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）在位于美國加利福尼亞州的特斯拉設計工作室里，向全球用戶推出了名為Tesla Semi的兩款半掛卡車原型車。馬斯克聲稱Semi將擁有500英里（約合800公里）續航，并搭載特斯拉引以為傲的Autopilot自動駕駛功能。

幾乎在同一時間，地球的另一端，中國湖南長沙，曾經供職于全球半導體巨頭德州儀器（Texas Instruments）的馬濰博士，找到了他在工作中結識的李澤湘教授。后者作為香港科技大學電子與計算機工程學系教授，不僅具有深厚的學術背景，還有極其獨到的投資眼光——曾經幫助并引導自己的學生汪滔創立了全球無人機巨頭大疆（DJI）。

希迪智駕聯合創始人、副董事長馬濰博士

“我們一拍即合。”馬濰告訴《財富》（中文版），“2017年12月，我們選擇在長沙落地了希迪智駕。”

八年時光說短不短，說長不長。當年在發布會上意氣風發的馬斯克恐怕不會想到，Tesla Semi會面對新冠疫情這樣歷史級別的黑天鵝事件，直到2022年才向百事可樂交付第一臺成品，并且直到今天仍未完成產能爬坡，進入量產階段；而當年他從未曾聽聞的、剛剛誕生于大洋彼岸的希迪智駕卻在短短八年時間里，背靠中國市場完善的基礎設施建設以及充沛的人才儲備，成長為商用車智能駕駛這一細分領域內不容忽視的頂級玩家。

一根針也能捅破天

自從1975年日本科學家福島邦彥（Kunihiko Fukushima）提出認知機理論后，人類針對智能駕駛領域的研究開始轉向機器視覺這一技術路線。數十年來，從大學（卡內基梅隆大學NavLab項目）到軍方（美國國防部高級研究計劃局DARPA挑戰賽）再到科技巨頭（谷歌Chauffeur計劃），人類一直在試圖攻克智能駕駛。直到2014年，特斯拉向旗下用戶推送了全球第一個商用智能駕駛系統Autopilot Hardware 1.0。自此之后，智能駕駛進入了技術井噴期。

毫無疑問的是，站在2017年年末這樣的時間節點，希迪智駕面對的早已不是一片勃勃生機、萬物競發的藍海，而是無數智者、政府、企業、金融巨頭共同淘金的角斗場。擺在馬濰面前的首要難題，是活下去。車和路是互相依存的兩個領域，智慧的路可以解決智能駕駛最后1%的難點，如鬼探頭、超視距感知等。希迪選擇將車路協同作為第一個突破口。

硅谷著名創投家Paul Graham曾指出，95%的成功創業者是在解決問題過程中找到機會。“我們迅速進入這一領域，不光在第一年就獲得了2,000萬元的營收，更重要的是讓我們早期介入到智能網聯眾多場景，發現了其中存在的問題和機會。”馬濰的臉上泛起回憶之色，“但車路協同本身是政策性很強的產業，依賴政府的引導投入，又趕上了新冠疫情，大規模部署就遇到了一些困難。”

馬濰在訪談中提到的車路協同，是自動駕駛的重要支撐，V2X又是車路協同的技術基礎——車和車之間、車和路之間的通信，都要靠V2X的低時延通信來解決。

然而，新冠疫情導致智能網聯基礎設施建設放緩，這直接影響到了車路協同的實裝效果。“若不能在每個車都裝，做不到所有車輛互聯就影響協同效果，而協同效果不好就沒法說服大家每個車都裝。”馬濰說。

希迪選擇了在特定的子系統全面部署C-V2X，使其顯現出應有的效益。如城市公交系統，希迪利用V2X的低時延通信特性，讓公交車主動地向紅綠燈請求優先通過，即主動式公交優先。這個解決方案幫助公共交通系統大幅提升了運行的正點率和效率，并奪得2021年世界智慧城市出行大獎。

另一方面，希迪切入了封閉場景的全無人駕駛，如礦山和園區。這些場景對自動駕駛和車路協同都有更迫切的需求，這一選擇成為了希迪逃離生死線的關鍵“轉折點”。

“我和李教授討論了很多次，最終選擇從商用車切入。”馬濰告訴《財富》（中文版），“商用車看起來比私家車/乘用車的保有量少了很多，但也在千萬量級，更重要的是，商用車每天的運行時長可能達到二十個小時，而乘用車的日均運行時長要少很多，可能也就一兩個小時，二者相乘后的總運行時長并沒有相差那么大，所以商用車市場的潛力一點也不小。”

與乘用車不同，根據不同場景及用途，商用車可以被分為近300個品類。選對切口是擺在希迪面前的第二個難題。最后，馬濰和他的團隊選擇了重型商用車中的礦卡品類。

“我們看到了2019年緬甸克欽邦4.22露天玉石礦塌方事故，可確認的死亡人數就超過50人，2022年內蒙古阿拉善的露天煤礦滑坡事故，也造成53人遇難。我們覺得安全是礦山生產的最大剛需。再加上露天礦環境惡劣，地勢偏遠，很難招到司機，正是無人駕駛發揮價值所在。因此希迪毫不猶豫地選擇了無人駕駛礦卡這個路線。”

事后來看，希迪的眼光足夠敏銳。2024年4月，國家礦山安監局下發了《關于深入推進礦山智能化建設 促進礦山安全發展的指導意見》，對無人化提出明確要求。馬濰自述這極大鼓舞了希迪的信心，因為這意味著智能礦車領域有著政策和市場雙重剛需，但毫無疑問的是，在他和希迪選擇投身智能礦車研發的那些日夜里，仍然具有極大的不確定性，能否活下來對他們來說只是一個未知數。

馬濰很愿意與我們分享希迪破繭成蝶般的經歷。“2019年，我們在赤峰落地了第一個礦卡項目，規模比較小，但對我們來說是一個好的開端。一年后，我們終于說服了一位大客戶，愿意提供兩臺運行超過15年的老舊礦卡，讓我們進行智能化改裝概念驗證。”

馬濰提到的這位大客戶，是位于江蘇句容的臺泥水泥礦。希迪的技術團隊在這里扎根了整整兩年。2022年7月，投入終于換來了回報——兩臺卡車全部“重獲新生”，全面達成技術指標，客戶也終于被希迪的專業程度所打動，當即決定采用希迪智駕技術方案，投資購置14臺無人礦卡。2022年11月，希迪智駕無人駕駛純電礦卡編組進入礦區“7×16小時”作業，成就了行業內的首個全礦山無人駕駛項目。經過權威測算，無人礦卡作業效率達到有人駕駛的1.04倍，能耗成本減少88%。

“在我看來，這是希迪在無人礦卡領域的標志性項目，這次成功也讓我們堅信無人礦卡這個領域不僅大有可為、潛力無限，而且我們確實能夠做到全球同行第一梯隊。”馬濰告訴《財富》（中文版）。

事實證明，句容項目的確為希迪帶來了巨大的廣告效應及行業聲譽，臺泥后續又與希迪追加合作了兩個礦山。 作為希迪掌握的技術體系中最尖端的一環，無人駕駛礦卡為希迪突破了此前難以想象的市場壁壘。2024年，希迪為國家能源集團某年產1,600萬噸的露天煤礦項目，打造了全球最大規模的混合編組作業案例，實現56臺無人駕駛礦卡與約500臺有人駕駛車輛的協同運行。

“一根針也可以捅破天。”馬濰說。

技術是硬科技公司的唯一護城河

2006年，26歲的汪滔來到香港科技大學就讀研究生，喜歡玩航模的他第一次見到了導師李澤湘。后來，他在導師鼓勵下創辦了中國最頂尖的硬科技公司之一——大疆。

顯然，既尊重技術、也尊重人才的李澤湘教授，把他的理念帶到了希迪。

“長沙有三所985，放眼全國也僅次于北京、上海，與西安持平。”馬濰坦言希迪選擇長沙就是為了找到人才、留住人才，“長沙的生活成本在上面這四座城市里是最低的，在這里我們能夠低成本創業，高質量生活。這樣比較寬松且沒有生活壓力的環境，有助于我們團隊里年輕的技術人才們，充分釋放自己的潛能。”應該說，希迪的人才戰略是成功的。

在2024年的某次公開采訪中，馬濰透露希迪已經打造了一支數百人的團隊，其中研發人員占比超過50%，研發投入占運營成本比重超過40%。

這不是一個小數目。在《財富》近百年的歷史中，我們觀察到被技術研發拖垮的硬科技公司不在少數。這意味著科技公司們必須要尊重一些樸素的道理：一位母親需要懷胎十月生產，并不意味著十位母親只需要懷胎一月即可誕下子女，技術攻關亦然。大規模、無上限的投入并不能成比例導向高質量、高效率的成果產出，值得慶幸的是，坐擁大規模研發團隊的希迪顯然也考慮到了這一點。

“我們有自己的方法論。”馬濰對我們的疑惑并不感到意外，“具體來說，我們在研發環節有一個四次閉環的方法論：第一次閉環投入10%的資源；第二次閉環投入20%；第三次閉環投入30%；第四次閉環投入40%。每一步的閉環過程中，只要出現找不到付費客戶，甚至樣品都無法引起客戶興趣的情況，我們都會考慮這個東西是不是真的需求？如果不是，我們就會及時止損。”

少量多次的迭代，意味著團隊內部的小型研發組不會被沉沒成本所綁架，一旦在研發過程中找準了投入方向，其它研發組就可以及時支援而非互相掣肘。不過，這并不意味著希迪會簡單粗暴地把全體研發員工都投入到某個單一項目上。在馬濰看來，良好合作的基礎是好的分工，合理的分工才能把團隊擰成一股繩：“我們的管理團隊有深厚的技術背景，所以我們可以把研發過程中的整體工作，根據產品的體系架構，團隊能力，商業模式等要素，解耦成不同模塊、任務和團隊。我們不認為壓榨員工就能夠提高研發效率，只有合理的工作解耦和分工，打造高效和快速響應的團隊，才可以讓每個研發團隊都做到甩開膀子大干。”

以江蘇句容臺泥水泥礦項目為例，希迪將總部研發團隊分為多個研發小組，分別負責三電系統、傳感器、雷達、通信、感知、規劃、控制和調度等不同模塊，并分解成算法、工程和部署的任務團隊；在總部研發團隊之外，希迪深知產品落地離不開一線實踐環境，于是派出近20人的現場團隊，吃住在礦山宿舍，工作在作業現場，深入理解需求，只為找到技術與場景的精準對接點。

行之有效的方法論為希迪帶來了深厚的技術護城河，作為一家創立不過數年的公司，希迪已經形成了自動駕駛、V2X、高性能感知三大產品線，能夠為全球用戶提供以專有技術為基礎的尖端產品及解決方案。

“我們的核心競爭力就是技術先進性和完整性。”馬濰的話語中不乏驕傲，“我們的第一個礦山運行到現在已經三年，幾乎很少需要工程師介入，第一年保修結束后我們全體技術團隊已經離開現場，但整個項目仍然以超過人類司機的效率穩定運行。”

蹚出一條路去

2023年7月24日，中共中央政治局召開會議，分析研究當前經濟形勢，會議指出當前經濟運行面臨新的困難挑戰，主要是國內需求不足。

經濟疲軟，內需不足，出海成為擺在每一家中國企業面前的必修課。

希迪選擇把目光投向了中東。

“過去幾年，中東市場很受追捧，大量企業認為中東的投資者‘人傻錢多’。事實上中東市場的投資者往往非常精明，他們需要看到真正的競爭力。”馬濰向《財富》（中文版）描述了希迪可以在中東市場站穩腳跟的原因：“我們是從科創的角度出發。把最新的智能化技術擺到客戶眼前來。具體來說，我們喜歡直接和經銷商打交道，賣出我們的重卡，讓客戶看到智能化帶來的現實提升，而不是紙上過于先進的藍圖。”

這樣的思路能否在中東市場“捅破天”，馬濰和他的伙伴們并沒有十足的把握。但事實證明他們成功了。2025年4月，希迪與GTHE（格拉達瑞卡車和重型設備有限公司）簽訂戰略合作協議，面向中東地區沙特阿拉伯、阿聯酋、卡塔爾市場銷售定制商用車，將智能網聯高性能感知設備、數字孿生智能車載管理平臺等技術帶到沙特阿拉伯，以支持沙特阿拉伯的“2030愿景”在智能化、無人化及零碳戰略等方面的探索實踐。

“把國內現有的技術帶出去只是出海的第一步，適應、尊重并根據不同國情尋求機遇才是能否真正在當地扎根的關鍵。”馬濰向我們分享了希迪在開拓中東市場時的小插曲。“我們剛到沙特阿拉伯的時候碰上了當地的齋月節，一位對接人都找不到，當地人也不上班。后來我們意識到這其實是推廣無人駕駛礦卡的好機遇，我們的產品在齋月期間也能夠不中斷生產。”

中東只是希迪出海路上的重要站點之一。作為一家志在“捅破天”的硬科技企業，希迪的步伐已然遍及全球，試圖在全球化日益受到挑戰、國際政經局勢不斷緊張的當下，蹚出一條路去。

“對希迪來說，中東是最合適的市場。他們的基建蓬勃發展，有二十幾個超級工程正在興建，同時也有很多礦山待開采。不只是沙特阿拉伯，阿聯酋也有世界第二大的砂石骨料礦。此外，成熟市場比如澳大利亞和巴西，我們也在開拓中；俄羅斯和蒙古資源多、人口少，未來也潛力巨大，值得持續關注。”馬濰說。

后記

從2017年到2025年，在短短不到八年的時間內，希迪已然從名不見經傳的小角色，成長為全球領先的智能駕駛玩家。

不可否認的是，專注于商用車領域的希迪并不像馬斯克和他的特斯拉一樣，一直站在聚光燈下，吸引來自全球用戶的目光。但正如馬濰和希迪一直所秉承的理念，“一根針也可以捅破天”，他們以智能駕駛為刃，直指生產力提升的核心，這份扎根于勞作深處的價值，無需喧囂，自有千鈞之力。

智能駕駛時代剛剛拉開帷幕，而希迪不會缺席。

特刊 | 文中相關數據內容均來源于采訪與公開信息資料，未經允許不得轉載。