8月17日，小米CEO雷軍同集團總裁盧偉冰、集團副總裁王曉雁，在小米吐魯番夏測基地進行直播時說，在近期的歐洲之行中，他們參觀了寶馬、法拉利、蘭博基尼、徠卡等公司，探索更進一步合作的可能。盧偉冰表示，歐洲在新能源轉型過程中比中國慢很多。并且，他們正在研究小米汽車什么時候進入歐洲。

鑒于雷軍立下的目標——通過15年到20年努力，成為全球前五位的汽車廠，出海是必經之路，區別只在于時間的早晚。歐洲作為全球第二大電動汽車市場無疑吸引力十足。今年是小米汽車問世的第一年。或許它在中國市場良好的銷量表現，能讓出海計劃來得更快了一些。

8月的第一天，小米宣布其首款電動汽車SU7在7月的交付量突破10000臺，且預計在8月將會持續破萬，11月可提前完成全年10萬輛的交付目標。目前小米SU7已累計交付超3萬輛。在雷軍一個月前主題為“勇氣”的年度演講中，他表示，小米SU7的表現超出了所有人的預期。

今年奧運會開幕前夕，小米SU7在巴黎街頭展出，有人由此猜想小米汽車已準備在歐洲開賣。但隨后官方做出回應稱，“近年內還沒有在海外市場銷售汽車的計劃。大家看到的小米SU7，其實是小米巴黎‘人車家全生態’特展，在巴黎博物館街區布展的展車。”

而雷軍在直播中則給出了一個時間節點：“爭取2030年之前在歐洲銷售小米汽車。”他說，“小米汽車的目標是全球前五，會在合適的時候進行全球化。”

巴黎特展中的“人車家全生態”概念，是去年10月底雷軍在新品發布會上提出的集團戰略升級，在進行年度演講時，他也有提及。他表示，它和人工智能全面賦能，是小米戰略中最重要的部分。

“人車家全生態”戰略，意在以人為中心將生態進行整合，小米澎湃OS是讓生態串聯起來的關鍵。自公司創立之初，相關系統已經過十余年的迭代，如今小米統一了MIUI、Vela、Mina、車機OS四個系統的軟件架構，小米操作系統底層自此完成合并。

因此，無論小米汽車進入歐洲，還是后續出海到更多國家和地區，絕不僅是將車賣出去這么簡單，而是完成生態的輸出。

在德系車、日系車等為主導的燃油車時代，市場競爭的評判標準較為單一地集中在銷量和市場占有率上；而在已經開啟的新能源車時代，電動化伴隨著智能化，車已經成為繼手機之后，和人聯系愈發緊密的存在。在這種情況下，除銷量之外，生態的搭建與滲透成為了另一個競爭維度。

在這方面，小米在過去十余年的經營中已有所積累，多個產品線在海外市場取得了一定成績。根據小米2024年第一季度財報，其海外收入已占據總收入的一半以上。

小米于2017年正式進入歐洲市場。根據Counterpoint Research的數據，今年一季度，小米占據當地18%的智能手機市場份額，出貨量同比增長11%。歐洲銷量前十的機型中，小米手機占據兩席——Redmi 13C和Note 13 4G。手機和其他電子產品的海外市場基礎，降低了小米汽車出海和進一步完善小米生態的難度。

正因智能科技在汽車行業的重要性上升，多家手機制造商有向汽車領域拓展的趨勢。比如，華為通過其智能汽車解決方案BU切入汽車行業，OPPO發布多項與汽車相關專利，vivo推出了Jovi InCar車聯網產品等，但目前正式推出汽車產品的手機制造商只有小米一家。

蘋果本應也是其中之一，畢竟其生態系統搭建一直在全球處于絕對領先位置。但它在今年年初，宣布放棄了長達十年的造車計劃。雷軍面對這一消息，第一時間在社交媒體上表示“非常震驚”。

雖然有生態的加持，小米汽車出海歐洲依然挑戰重重。首先，歐洲貿易環境復雜多變，特別是在近期，經營難度進一步升級。當地時間8月20日，歐盟委員會向相關方披露了對從中國進口的純電動汽車征收最終反補貼稅的決定草案。這將直接提高中國車企在歐洲市場的銷售成本。

過去一段時間，在當地市場的步步施壓之下，多家車企考慮在歐洲本土建廠，但也有車企停下了擴展的腳步。據報道，長城汽車將于本月月底關閉在德國慕尼黑設立歐洲總部，公司曾將其作為開拓歐洲市場的中心。但官方表示，這并不代表該公司將退出歐洲。如何規避壁壘，適應不同市場的不同規則，已經成為出海企業的共同課題。

并且，小米汽車還要面對來自上一個汽車時代的對手，如奔馳和寶馬，這些傳統汽車品牌在歐洲積攢了短期內難以撼動的品牌影響力。且正如盧偉冰所說，當地的新能源轉型比中國慢很多。小米若要與之抗衡，在產品和技術之外，也需要一定時間來說服市場和消費者。

無論小米汽車如所說的那樣，近年內沒有出海計劃，或是將2030年視作一個目標時間點，還是會在近兩年的某一天突然宣布出海到某一海外市場（就像它當年多次否認卻又宣布造車一樣突然），雷軍應該會為小米汽車找到那個“合適的時候”。（財富中文網）