????問：這是一個很復雜的拆分的過程。
????答：實際上，這是從鐵路系統為社會提供有競爭力商業服務的角度來考慮，在投了這么多錢后這必須得做。實際上，現在這方面已經部分市場化運作了，無非是好處部分都進了個人腰包而沒能讓廣大鐵路系統的普通員工得益：武漢劉志祥案所暴露出的客運中間人系統及相關導致黑社會收保護費；山西丁書苗案所暴露出的貨運車皮營銷的中間人獲取暴利的現狀。如果在這些領域仍不全面市場化運作，那無疑是對現有大量貪污腐敗的鼓勵和縱容。
????國內很多人談到政企分開鐵路私有化之類的，我覺得這在中國還不現實可行。中國現在的企業治理機制，在監管上和在大小股東、員工、客戶、國企管理者和納稅人之間的利益分配上，在相當長一段時間都完全實現不了公平、公正和高效。即便是在法國這樣有著自由平等博愛法國大革命精神傳承的社會，對公共服務企業的私有化的結果也是將更多公眾利益壟斷性地轉移支付給了小部分大股東和高管。
????問：那在高鐵經過這么大的挫折后，您覺得磁懸浮在中國還有希望么？
????答：這就需要中國下一代領導人戰略上的智慧和遠見了，因為這才是自主創新對中國整個政治決策和政治體系的要求。轉變增長方式應用到高速軌道交通及相關產業，磁懸浮將會是中國發展轉型是否可行的試金石。當然，過去高鐵技術選擇的偏頗，也是因為中國軌道交通領域絕大部分一流專家都依賴于鐵道部的利益體系，在決策過程中太缺乏公正和戰略眼光；正如今年一系列高鐵事故前后眾多一流專家對大眾試圖的誤導。遺憾的是，他們過去因既得利益反對磁懸浮的各種說法既有效導致了上海有關民眾上街示威游行，也成功擾亂了有關政府領導做出正確決策。這是對國家人民利益的極大損害。
????問：我感覺比原來做輪軌高鐵需要更大的政治勇氣。
????答：對！中國的高鐵系統現在應該說是一個少年英雄，要知道歷史上少年英雄都是夭折的多，很少有善終的。但過去30年，中國證明了一點，即中國是有能力越做越好。所以，中國如果能夠不斷從失誤中汲取經驗教訓，還是有可能百尺竿頭更進一步。
????問：您剛才鐵路系統商業化運營的設想，實際上是不是相當于日本新干線的模式？
????答：客運是，貨運面向客戶市場部分得仿效麥當勞和可口可樂營運模式實現商業模式創新！
????問：那實際上國家的這塊投資，基本上就是為社會做貢獻了。
????答：對對，因為這本身就是一個公益性的服務，但收入分配要最大可能保證運營、維護、擴容、升級的資金投入。
????問：這個我非常認同，但是目前來看，中國很多公益性質的事業都變成了商業性質的事業。
????答：實際上，中國現在最大的經濟發展動力以及過去發展成功的因素在于讓執行者能夠有利益分享，因此他們才有激情、有動力去做好。但是如果不能及時進一步變革優化的話，投資建設固然沒問題的，但是建成后形成壟斷運營就會變成經濟、社會和公眾的負擔了。
????問：這個話題不光涉及到高鐵，而且涉及到中國所有基礎設施的投資。問題是：這一塊是不是政府建設了，然后政府來運營，政府要賺錢，要全部控制？當然，您也曾提到政府這一塊投資實際上應當是公益性的，即使收不回來，即使是銀行的貸款，政府應該可以承擔這部分成本。
????答：中國建設高鐵系統，盡管從商業上來講，肯定合情合理，但我個人覺得絕對也是社會和政治的需要。或者說得更宏觀一點，就是中國老百姓繳的稅收，政府用來投資建設鐵路運輸系統我認為是最合理的。美國從一開始就將鐵路交給私人部門來投資運營，但如果沒有當時資本原始積累的罪惡如對華工奴隸性的剝削和對土地的低價侵占等，這一商業模式也許就根本行不通。
????問：問題是中國政府的財政盈余也并不多（據中國財政部公布的數據測算，2010年中國財政有6773億的赤字，2011年上半年中國財政盈余1.25萬億——編者注）。
????答：哈哈，也許因為三公經費太高。
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